MW Rail, spółka zależna giełdowej MWT (MWTRADE), wchodzi na rynek wynajmu wagonów kolejowych. Pod koniec 2023 r. MW Rail nabył pierwszą pulę wagonów typu Eaos. Te po przejściu gruntownego remontu i modernizacji, obejmującej m.in. wyposażenie w system tzw. cichych hamulców (okładziny kompozytowe oraz koła monoblokowe) i w system GPS, który wraz z platformą cyfrową będzie wspomagać nadzór i optymalizację utrzymania, pozwoliły na rozpoczęcie realizacji zleceń na rynkach polskim i międzynarodowym. Według raportu Komisji Europejskiej zapotrzebowanie na wagony towarowe w Europie wzrośnie o 50% do 2030 r. i podwoi się do 2050 r.
Eksperci spółki MW Rail zapewniają, że na konkurencyjnym polskim rynku przewozów kolejowych wynajem pozwala przewoźnikom szybko dostosować flotę do zmieniających się potrzeb i unikać długoterminowych zobowiązań finansowych związanych z zakupem taboru. Dzięki temu mogą oni lepiej reagować na zmieniające się warunki rynkowe, a w rezultacie zyskać przewagę nad konkurencją i zwiększyć swoją rentowność.
Dziś przewoźnicy drogowi i kolejowi biorą w leasing zarówno naczepy i wagony, jak i ciągniki siodłowe i lokomotywy. Oferowanie wynajmu jest próbą wejścia w niszę rynkową, która wydaje się dość atrakcyjna. – Zacznijmy od tego, że leasing jest opcją długoterminową, z regularnymi ratami i możliwością wykupu wagonów po zakończeniu umowy. To dobre rozwiązanie, które jednak powinno być oparte na długoletnich kontraktach i wymaga większego zaangażowania finansowego – podkreśla Piotr Wasilewski, prezes zarządu MW Rail SA. – Z kolei wynajem wagonów kolejowych to elastyczne rozwiązanie na zarówno długie, jak i krótkie okresy, które pozwala na dostosowanie liczby i rodzaju wagonów do bieżących potrzeb. Najemca ponosi tylko koszt wynajmu, unikając ryzyka i kosztów utrzymania taboru w okresach, gdy nie jest on potrzebny. Naszym zdaniem to zdecydowanie lepsza formuła działania – podsumowuje prezes.
Wynajem sprzyja rozwojowi kolejowych przewozów cargo, w szczególności tam, gdzie tabor jest przestarzały i wymaga modernizacji. Dzięki temu rozwiązaniu najemca użytkuje wagony tylko w okresie, w którym ich potrzebuje, co zapewnia elastyczność i pozwala szybko reagować na zmiany rynkowe. Wynajem eliminuje konieczność dokonywania dużych jednorazowych inwestycji w zakup nowego taboru, a także obniża koszty utrzymania i konserwacji. Przewoźnicy mogą skupić się na optymalizacji operacji i lepszym wykorzystaniu dostępnych zasobów, co sprzyja szybkiemu rozwojowi i adaptacji do dynamicznego rynku. – Wynajem zwykle odbywa się w ramach konkretnego kontraktu, który obowiązuje kilka miesięcy. Liczba wagonów jest zmienna i zależy od potrzeb przewoźnika, który wynajmuje całe składy lub tylko tyle wagonów, ile jest potrzebne do uzupełnienia parku taborowego w danym okresie – przekonuje prezes Wasilewski. Rodzaj ładunku może wpływać na specyfikację wynajmowanych wagonów, ale ogólnie przewoźnicy korzystają z elastyczności, jaką oferują poole taborowe, dostosowując liczbę i typ wagonów do aktualnych potrzeb. Dzięki temu mogą efektywnie zarządzać flotą, minimalizując koszty i maksymalizując wydajność operacyjną.
Dziś rynek wynajmu wagonów towarowych jest na tyle rozbudowany, że przewoźnicy są w stanie wynająć niemal każdy typ wagonu z wyjątkiem pojazdów specjalistycznych. Dostępne są m.in. wagony platformy, idealne do przewozu kontenerów i ciężkiego sprzętu; uniwersalne wagony otwarte, używane do transportu materiałów budowlanych i innych towarów masowych; wagony typu cysterna, przeznaczone do przewozu płynów, takich jak paliwa czy chemikalia. – Wagony uniwersalne, które dziś oferujemy, służą do przewozu zboża, węgla, kruszywa i innych materiałów sypkich. Z czasem rozbudujemy nasze zaplecze taborowe o inne typy wagonów towarowych. Ale to musi potrwać i wymaga każdorazowo przeprowadzenia analizy opłacalności – stwierdził P. Wasilewski.
W ramach Europejskiego Zielonego Ładu kolejowy transport towarowy uznano za kluczowego gracza w ograniczaniu emisji gazów cieplarnianych. Do 2030 r. znaczna część towarów ma być przewożona kolejami. Zakłada się, że zostanie wówczas osiągnięty 30-procentowy udział kolei w europejskim transporcie towarowym.
Warto podkreślić, że pociąg towarowy emituje zaledwie 24 g gazów cieplarnianych na przewiezioną tonę i przejechany kilometr, co czyni transport kolejowy znacznie czystszym niż drogowy transport towarowy. Przyjmuje się też, że każdy pociąg towarowy zastępuje ponad 50 ciężarówek, odgrywając kluczową rolę w zmniejszaniu zatorów i zanieczyszczeń.
Zgodnie z danymi zawartymi w raporcie Kolej a alternatywne rodzaje transportu w Europie, opracowanym przez Urząd Transportu Kolejowego, w 2022 r. przewoźnicy kolejowi osiągnęli jedynie 17% pracy w transporcie lądowym i wodnym śródlądowym. W przypadku transportu drogowego odsetek ten wyniósł ponad 78%. W przypadku śródlądowych dróg wodnych – niecałe 5%. Spośród 27 krajów UE kolej była w największym stopniu wykorzystywana w przewozach towarowych na Litwie (62,5% udziału), Łotwie (53,4% udziału) i w Estonii (40,1% udziału). W 2023 r. koleją w Polsce przewieziono blisko 232 mln t ładunków.
Z kolei IRG-Rail w raporcie 12th Annual Market Monitoring Report szacował, że wielkość pracy przewozowej zagregowanej dla 31 krajów europejskich w kolejowych przewozach towarów osiągnęła w 2022 r. poziom 463 mld tonokilometrów netto. To jest spadek (−1%) w porównaniu z 2021 r., ale powrót do poziomu z 2019 r. Największy rynek przewozów towarowych mają Niemcy, o przewozie 140 mld tonokilometrów netto, co stanowi 30% światowego rynku przewozów towarowych w krajach członkowskich IRG-Rail. Drugie i trzecie miejsce zajęły Polska i Francja, reprezentując odpowiednio 14% i 8% rynku.
