Wiesz w co inwestujesz: Auto Partner

Partner dla warsztatów

Auto Partner jest importerem i dystrybutorem części zamiennych do samochodów osobowych, dostawczych i motocykli. To chyba najczęściej powtarzający się opis działalności spółki. Trudno też o równie krótki i precyzyjny opis tego, czym Auto Partner faktycznie się zajmuje. Sama grupa określa się jednak również mianem „wyspecjalizowanego podmiotu logistycznego, którego podstawowym obszarem działalności jest organizacja dystrybucji części zamiennych do samochodów bezpośrednio od producentów do odbiorców końcowych”. Nie przypadkowo większy nacisk nałożony jest tutaj na komponent logistyczny. Nie wyprzedzajmy jednak faktów.

Oferta spółki obejmuje szeroki zakres asortymentu części samochodowych, od filtrów, przez oleje, amortyzatory, paski napędowe, układy hamulcowe, napędowe czy wydechowe, wycieraczki, uszczelki, chemię samochodową, aż po części silnika i wyposażenie warsztatów. Cały czas rosnące portfolio to produkty około 200 producentów, takich jak MEYLE, TRW, ZF, Schaeffler czy KYB, a także marki własne, przede wszystkim MaXgear.

Udział marek własnych w sprzedaży to około 1/5. Co nie tylko przekłada się na wyższe marże i uniezależnia od zewnętrznych producentów, ale odpowiada też rynkowym trendom. W USA marki własne to 40-50% rynku aftermarket i podobny trend może przybierać na sile również w Europie. Dlatego nie dziwi, że Auto Partner rozwija ofertę marek własnych we wszystkich grupach asortymentowych.

Dostawy z magazynu centralnego w Bieruniu (okolice Tychów) oraz hubu w Pruszkowie realizowane są do rozproszonych klientów, głównie średniej wielkości niezależnych warsztatów samochodowych i sklepów motoryzacyjnych realizowane są 3-5 razy dziennie w trybie just-in-time. Łącznie spółka dysponuje ponad 100 tys. mkw powierzchni magazynowej, na którą poza wymienionymi magazynami składa się także ponad 100 lokalnych filii w całej Polsce. Auto Partner posiada również spółki zależne w Czechach (magazyn w Pradze) oraz Rumuni.  Szybkość realizowanych dostaw jest możliwa także dzięki internetowemu katalogowi części. Obecnie ponad 60% zamówień składanych jest online.

Pozostała działalność realizowana przez spółkę to działalność szkoleniowa dla klientów oraz rozwój marki warsztatów niezależnych MaXserwis, która liczy ponad 200 placówek.

Organiczny rozwój

Od giełdowego debiutu w 2016 r. do III kwartału 2021 r. (ostatnie dostępne dane, aktualne znajdziesz na profilu spółki), sprzedaż spółki wzrosła z poziomu 705,4 mln zł do ponad 2,1 mld zł (O4K na koniec września 2021), co przekłada się na potrojenie przychodów w ciągu niecałych pięciu lat (przy wzrośnie rynku o ok. 40%). Oczywiście nie są to dane w pełni porównywalne, niemniej bardziej istotna niż precyzyjne wartości procentowe jest w tym miejscu skala wzrostu w tym okresie. A tej nie można spółce odmówić.

Wzrost organiczny w Polsce i CEE jest niezmiennym celem spółki od IPO. W prospekcie mogliśmy przeczytać:

„Strategią Grupy jest zapewnienie trwałego wzrostu wartości dla akcjonariuszy przez dalszy wzrost skali działalności, zwiększenie udziału w rynku i umacnianie jej pozycji rynkowej przy jednoczesnej koncentracji na efektywności procesów biznesowych w celu realizacji atrakcyjnych marż”

Po pięciu latach można ocenić, że przytoczone deklaracje nie były czcze, a Auto Partner znacząco się w tym okresie rozwinął, zwiększając zarówno sieć dystrybucji, udział sprzedaży zagranicznej, poziom łącznej sprzedaży, jak i rentowność oraz udział rynkowy (jeszcze w 2007 r. było to raptem 3%). Spółka radzi sobie z rosnącą presją kosztową i jest w stanie przerzucać koszty na klientów. Natomiast rosnący udział sprzedaży zagranicznej nie tylko przekłada się na wyższą sprzedaż, ale zapewnia także naturalny hedging. Auto Partner czas rozszerza też swoje portfolio produktowe i rozbudowuje sieć logistyczną.

W tym miejscu warto zadać pytanie, czy może robić to nadal i przede wszystkim jak długo może rozwijać się na dotychczasowych zasadach.

Gdzie nie dojedzie furgonetka

Można zaryzykować tezę, że dotychczasowy rozwój Auto Partner był w dużej mierze możliwy dzięki lekkiej strukturze, sprawności działania i elastyczności, którą zapewnia funkcjonowanie jako relatywnie niewielki podmiot.  W skład grupy wchodzą wprawdzie dwie zagraniczne spółki zależne, jednak magazyn w Pradze to zaledwie 600 mkw., a całość sprzedaży eksportowej obsługiwana jest przez centra w Bieruniu i Pruszkowie. Imponujący wzrost na przestrzeni ostatnich lat to niemal podręcznikowe organiczne zwiększanie floty realizujących dostawy pojazdów, filii i asortymentu przy jednoczesnej optymalizacja procesów realizacji zamówień. Struktura przedsiębiorstwa pozostaje w takim układzie w gruncie rzeczy niezmienna. Taki model, jak widać efektywny, może jednak napotkać na, zdawałoby się banalne bariery. Jak chociażby odległość. Samochód dostawczy z magazynu pod Katowicami jest w ciągu jednego dnia w stanie dojechać do Chorwacji, Niemiec czy na Litwę, ale już niekoniecznie do Portugalii albo Grecji. Obsługa większej liczby klientów to też potrzeba zatrudnienia większej liczby kierowców (jeden z najbardziej poszukiwanych zawodów wg MEiN).  Tym bardziej, że władze spółki otwarcie mówią o braku planów budowy kolejnych oddziałów poza Polską. Nie wykluczają wprawdzie większych inwestycji blisko zachodniej granicy. W połowie 2022 r. ma zostać oddany nowy magazyn pod Poznaniem, a w przyszłości być może kolejne bliżej Odry. Zasięg furgonetki ze Szczecina nie wzrasta jednak znacząco.

Dla porównania, rynkowy lider, Inter Cars (o którym więcej za moment) posiada 35 jednostek zależnych i oddziały na niemal wszystkich rynkach operacyjnych. Rozbudowana struktura to oczywiście wyższe koszty i niższa rentowność biznesu. Być może jest to jednak jedyna droga aby mówiąc kolokwialnie, wejść na wyższy poziom.

Dogonić lidera

Mimo dynamicznego rozwoju Auto Partner w ostatnich latach, spółce w dalszym ciągu daleko do rynkowego lidera, kontrolującego ok. 30% krajowego rynku (i 2% europejskiego). To również notowany na GPW CAR (INTERCARS). Dystans między obiema spółkami uległ wprawdzie zmniejszeniu, ale Inter Cars w dalszym ciągu generuje przychody przeszło pięciokrotnie wyższe niż Auto Partner. Chociaż należy w tym miejscu zaznaczyć, że jeszcze w 2016 r. było to ponad ośmiokrotnie więcej, a APR (również z racji bycia mniejszym podmiotem) wykazywał w ostatnich latach znacznie wyższą dynamikę wzrostu. Niemniej, tytułowe dogonienie lidera prawdopodobnie nie będzie możliwe. Nie jest jednak powiedziane, że musi, obie spółki mogą bowiem koegzystować.

Po pierwsze odbiorcy nie chcą uzależniać się od jednego dostawcy, a Auto Partner jest w takiej konfiguracji wybierany jako druga opcja, po Inter Cars. Do drugie, rynek dostawców jest pogrupowany w tzw. grupy zakupowe. Auto Partner należy do grupy Global One, gdzie jest jednym z większych graczy (Inter Cars to grupa ATR). Takie rozwiązanie pozwala mniejszym graczom na uzyskiwanie lepszych cen zakupu u producentów, a także do pewnego stopnia uniemożliwia aby pojedynczy podmiot zyskał dominującą pozycję.

Inter Cars, czyli największy krajowy gracz na rynku części zamiennych do samochodów w Polsce, jest z 2% udziałem, drugą największą tego typu spółką w Europie. Rynek jak widać na poniższym wykresie jednak mocno rozdrobiony i układ sił na dalszych miejscach może łatwo ulec zmiennie. Według szacunków BM Pekao Auto Partner kontroluje 0,34% rynku na kontynencie (jego wartość szacowana jest na ok. 100 mld euro).

Porównując obie spółki z wykorzystaniem modelu Du Ponta widać, że Auto Partner wypada lepiej zarówno pod kątem generowanych marż, jak i rotacji aktywów. Jedyną przewagą Inter Cars jest w tym ujęciu większe wykorzystanie dźwigni finansowej i długu. Rynkowy lider posiada bardziej rozbudowaną, a przez to kapitałochłonną strukturę, która przekłada się na udziały rynkowe, ale nie pozwala na generowanie równie wysokich marż jak Auto Partner. Zdaniem analityków Santander BM: „Auto Partner (…) notuje znacznie wyższe zwroty na zaangażowanym kapitale. Naszym zdaniem głównymi przyczynami takiego stanu rzeczy są (…) podejście ‘asset light’ do aktywów logistycznych oraz biurowych, które są wynajmowane a nie posiadane na własność co pozwala zaangażować cały dostępny kapitał w działalność operacyjną a nie jest zamrożony w działalności deweloperskiej”.  

W kontekście rentowności, nie mniej istotne od wysokich kosztów stałych i rozbudowanej struktury, są też różnice asortymentowe. Obie spółki nie są pod tym względem całkowicie jednorodne. Przykładem mogą być opony albo części do samochodów użytkowych. Kategoria opony, akumulatory, oleje odpowiadała w 2020 r. za ponad 22% sprzedaży Inter Cars , a części do samochodów użytkowych i autobusów, 16% łącznych przychodów. Nie znajdziemy ich w strukturze asortymentowej Auto Partner albo będą to jednie śladowe ilości. Część tych produktów pozwala generować wysokie przychody przy niskiej rentowności, inne odwrotnie. Nie chodzi jednak o to, aby porównywać kategorie towarowe obu spółek, ale podkreślić, że proste porównanie marż nie zawsze będzie najlepszym rozwiązaniem. Różnice wynikają bowiem zarówno z modelu działalności, jak i oferty obu spółek.

Poza Inter Cars, konkurentami spółki są także m.in. Moto-Profil z grupy Temot, Inter-Team z grupy Mekonomen należącej do rynkowego lidera LKQ oraz Elit PL będący częścią LKQ Europe (6,1 mld USD przychodów w 2021 r.), spółki córki LKQ Corporation (13,1 mld USD przychodów w 2021 r).

Samochodowe drivery

Co jednak napędza rynek dystrybucji zamiennych części samochodowych? Tu składowych jest przynajmniej kilka. Miano kluczowej, i tu nie będzie zaskoczenia, przypada jednak liczbie samochodów na danym rynku. Za punkt odniesienia może tu służyć (i często służy) liczba rejestracji nowych aut, ale nie jest to idealny indykator. Z prostego powodu. Nowe samochody, mimo wszystko, rzadko się psują i często są objęte gwarancją producenta, a w efekcie nie odwiedzają mechaników. Dla Auto Partner cenniejsze są zatem takie informacje jak m.in. przeciętny wiek samochodów na drogach oraz liczba importowanych używanych aut (i ich wiek), a także ilość transakcji kupna-sprzedaży samochodu. To bowiem starsze/używane samochody należą do klientów niezależnych warsztatów i to w nich zużyte/zepsute części wymagają wymiany. Wreszcie, naprawą samochodu prędzej zajmuje się jego nowy właściciel. Na szczęście dla spółki, nowe samochody to jedynie niewielki kawałek rynku.

Według danych PZPM średni wiek samochodu osobowego w Polsce w 2020 r. wynosił 14,3 roku (o 0,2 roku więcej niż rok wcześniej), natomiast mediana sięgała piętnastu lat (bez zmian r/r). Średnia dla krajów Unii to 11,5 roku.

„Starzejący się od wielu lat park samochodowy zasilany jest głównie przez import z wtórnego rynku innych krajów, w którym przeważają auta, które mają ponad 10 lat” – czytamy w raporcie PZPM

Samochody w Polsce są jednak nie tylko stare, jest ich też dużo. Jak podaje ACEA (European Automobile Manufacturers' Association) nad Wisłą na 1000 mieszkańców przypadało 747 aut. To drugi wynik w Unii Europejskiej, a w tej statystyce wyprzedza nas tylko Luksemburg. Łącznie daje to ponad 24 mln samochodów (5. lokata w UE), a więc i potencjalnych klientów Auto Partner.

Polska wydaje się więc być idealnym rynkiem dla dystrybutora części zamiennych. Część specjalistów radzi jednak, aby również do oficjalnych danych podchodzić z pewną rezerwą. Wysoki udział samochodów mających ponad 20 lat, może wskazywać, że statystyki uwzględniają również pojazdy nie będące w użyciu (i służyć jedynie pozyskaniu części) lub nawet już nie istniejące (bo zostały przetransportowane na inne rynki). A istotnie zawyżające średnie. Niemniej, nawet biorąc taką poprawkę, trudno nie nazwać rynku nie sprzyjającym dla APR. Tym bardziej, że na horyzoncie pojawił się dość niespodziewany sojusznik. Pandemia, wbrew pozorom okazała się korzystnym otoczeniem dla rozwoju biznesu.

Problem z półprzewodnikami

Być może ten paragraf stosunkowo szybko się zdezaktualizuje, niemniej bieżąca sytuacja na rynku automotiv przebiega pod dyktando braków. Trudno oszacować kiedy rynek powróci na przedpandemiczne tory, ale wiele wskazuje na to, że nieprędko. Sytuacja jest bezprecedensowa, czas oczekiwania na nowy samochód to aktualnie nawet kilkanaście miesięcy. Dla kronikarskiego kontekstu:

Wybucha pandemia. Fabryki samochodów stają w związku z lockdownami i spadkiem popytu (mniejsza mobilność ludności). Funkcjonujący od lat w motoryzacji model just-in-time oznacza produkcję przy braku zapasów i dostawach niezbędnych części kiedy są potrzebne. Producenci ograniczają więc zamówienia na podzespoły. Jednocześnie popyt na te same komponenty gwałtownie rośnie ze strony producentów elektroniki (praca zdalna). Ograniczona podaż nie nadąża (lockdowny, pożar w Renesas Electronics, susze w Tajwanie). Pojawiają się problemy z transportem morskim. Drożeją surowce, głównie metale. Niewielka podaż (skoncentrowana w Azji) nie jest w stanie zaspokoić odradzającego się popytu. Najwięksi producenci samochodów redukują produkcję albo wręcz zamykają fabryki. Z salonów znikają samochody, czas oczekiwania na nowe wydłuża się o kolejne miesiące. Ceny używanych aut rosną.

W efekcie średni wiek samochodów wzrósł, a kierowcy są zmuszeni do napraw i inwestycji w posiadane auta, zamiast ich wymiany na nowe. O ile więc sytuacja dla producentów i zainteresowanych zakupem nowego auta nie jest najlepsza, tak narzekać nie mogą producenci części, warsztaty i dystrybutorzy, jak właśnie Auto Partner.

Nie dziwią zatem rewelacyjne wyniki APR i CAR w 2021 r. Część ekspertów ocenia, że również w 2022 r. a nawet 2023 r. sytuacja na rynku przebiegać będzie pod dyktando braków. Również wśród producentów części na pierwszy montaż niemal połowa jest zdania, że normalizacja sytuacji będzie możliwa dopiero w 2023 r. Lub nawet później.

„Powrotu do wcześniejszych poziomów dostaw spodziewamy się (…) najwcześniej od drugiej połowy 2022 roku. Dalsza dostępność wielu surowców i pozostałych komponentów do produkcji motoryzacyjnej będzie zależała od m.in. ceł i kontyngentów stosownych przez największych eksporterów i importerów, dostępności energii, cen energii wpływającej na opłacalność energochłonnych ogniw łańcuchów, ponownego uruchamiania mocy produkcyjnych, zaburzeń logistyki międzykontynentalnej, czy polityki monopolistów. A to wszystko przy wysokim popycie na materiały ze strony wielu innych sektorów” – wyjaśnia Radosław Pelc, analityk sektora motoryzacyjnego w Santander Bank Polska.

Technologiczne znaki zapytania

Dla równowagi, o ile początek drugiej dekady XXI wieku można nazwać okresem żniw dla dystrybutorów samochodowych części zamiennych, tak przyszłość stawia wiele potencjalnych znaków zapytania.

Poza czynnikami ryzyka charakterystycznymi dla niemal wszystkich branż, czyli związanymi z wejściem producentów na rynek dystrybucji czy konsolidacji rynku przez duże zagraniczne podmioty, branża stoi bowiem przed wyzwaniem dotyczącym zmiany technologii.  

Pierwszą szeroko dyskutowaną kwestią są oczywiście samochody elektryczne. I tak, pełna elektryfikacja nie jest kwestią kilku, a raczej kilkunastu, albo nawet kilkudziesięciu lat. Co nie zmienia faktu, że postępuje. A samochody elektryczne, poza tym, że posiadają znikomą liczbę ruchomych (a więc bardziej narażonych na zepsujecie się) części to nie wymagają też m.in. wymiany oleju, filtra paliwa czy wymiany świec zapłonowych. Znacznie wolniej zużywają też hamulce. Siłą rzeczy nie odwiedzają więc warsztatów tak często. Natomiast z drugiej strony poważne naprawy są często nieopłacalne.  

Nie o sam rodzaj silnika jednak chodzi, ale ogólnie rzecz ujmując zaawansowanie technologiczne w motoryzacji. I zmianę modelu napraw. Samochody coraz bardziej przypominają pozostałe sprzęty elektryczne, części są wymieniane, a nie naprawiane. W sytuacji kiedy uszkodzona/zużyta część jest automatycznie zamawiana bezpośrednio od producenta, a następnie wymieniana, rola mechanika jest sprowadzona do minimum. A to ograniczony rozwój niezależnych warsztatów.

Nietrudno wyobrazić sobie sytuację, kiedy większość operacji związanych z samochodem realizowanych jest na linii użytkownik-producent/centrum serwisowe. W tym momencie taka wizja możne brzmieć wręcz absurdalnie. ASO posiadają w Polsce poniżej 1/10 rynku, a większość napraw realizowana jest w ponad 20 tys. warsztatów. W ciągu dekady ten układ może ulec jednak sporym zmianom.

Według raportu Boston Consulting Group i European Association of Automotive Suppliers między rokiem 2025, a 2030 autoryzowane kanały aftermarket będą rosły o 3,5% rocznie i zagraną dla siebie 40% europejskiego rynku. W tym samym czasie kanał niezależny ma rosnąć o 1% rocznie.

W tym przypadku Auto Partner wydaje się jednak odpowiednio przygotowany do zmian. Do klientów spółki nie tylko należą głównie średniej wielkości, lepiej wyspecjalizowane warsztaty, ale Auto Partner rozwija też sieć MaXseriws. Pod marką funkcjonuje ponad 200 warsztatów, które w zamian za preferencyjne ceny czy leasing wyposażenia, zamawiają większość części od Auto Partner.

Pełne magazyny

Dwa wcześniejsze stwierdzenia, czyli rosnące portfolio produktowe spółki oraz zwiększony popyt na części zamienne nie były bynajmniej uznaniowe i znajdują odzwierciedlenie w poziomie zapasów spółki. Ten rośnie w każdym kolejnym roku. O ile jednak dynamika wzrostu w 2019 i 2020 r. była równa 5-6%, tak na koniec września 2021 r. w magazynach spółki znajdowały się zapasy o wartości niemal 642 mln zł, o 1/3 większej niż na koniec 2020 r. W niektórych sytuacjach mogłoby świadczyć o trudności ze znalezieniem klientów na zgromadzony towar, w rzeczywistości jest jednak zgoła odwrotnie. Jeszcze w 2018 r. cykl zapasów (czyli dni magazynowania zapasów) był dl Auto Partner równy 178 dni. Od tamtego czasu wartość ta konsekwentnie spada, a w 2021 r. po raz pierwszy wyniosła 140 dni. Niemal 5 miesięcy to dalej długi okres, jednak należy pamiętać o specyfice prowadzonego w tym przypadku biznesu. Jeśli szerokie portfolio części ma być dostarczane do warsztatów szybko, spółka musi utrzymywać wysokie stany magazynowe dla poprawy dostępności. Nie inaczej jest w przypadku Inter Cars, gdzie ten sam wskaźnik to ok. 130 dni.

Specyfikę dystrybucji części zamiennych widać również w tempie ściągania należności. W tym przypadku cykl to około 30 dni, słowem: krótko. Auto Partner nie kredytuje swoich odbiorców i szybko ściąga należności. Co w innej branży mogłoby być uznawane są agresywne lub grozić utratą klientów, tu jest jednak wpisane w charakterystykę działalności. Działa to bowiem również w drugą stronę, a dla osiągnięcia lepszych cen zakupu, Auto Partner płaci za dostawcom szybciej niż by mógł.

„Emitent ma możliwość wyboru pomiędzy wydłużonymi terminami płatności i dodatkowymi rabatami od dostawców. Na chwilę obecną Spółka wykorzystuje skonta od dostawców w celu maksymalizacji marży, kosztem odroczonych terminów płatności, co znacząco wpływa na wskaźnik rotacji zobowiązań” – możemy przeczytać w sprawozdaniu spółki

Oznacza to konieczność angażowania sporych środków w kapitał obrotowy netto, uwzględniający należności handlowe, zapasy i zobowiązania z tytułu dostaw. Zestawienie z danymi o przychodach wyraźnie pokazuje, że w tym biznesie nie ma mowy o wzroście, jeśli się nie utrzymuje odpowiedniego zaangażowania w majątku obrotowym. Do tej pory w przypadku Autopartner kapitał obrotowy netto na koniec kwartału to mniej więcej przychód kolejnego kwartału. Oczywiście z niewielkimi odchyleniami, wynikającymi np. z sezonowości lub konieczności dodatkowego zatowarowania w przypadku rozbudowy sieci lub powiększania powierzchni hubowych magazynów.  

Płynność jest więc w tym biznesie królem, parafrazując popularne powiedzenie. Rosnącą liczbę oddziałów trzeba zaopatrzyć, magazyny zapełnić, a asortyment powiększać, nic więc dziwnego, że spółka reinwestuje w działalność lwią część generowanych zysków, free cash flow (sprawdzisz tu) jest zazwyczaj ujemny, a pod względem udziału kapitału pracującego w aktywach (dostępny w tym miejscu) znajduje się w czołówce głównego parkietu. Autopartner miał zresztą na tym polu pewne potknięcia, ratując się pożyczkami od głównego akcjonariusza. 

Rodzinny rozwój

Pod względem struktury właścicielsko-zarządczej Auto Partner można nazwać spółką rodzinną.  Założyciel i prezes spółki, Aleksander Górecki kontroluje 23% akcji, a nieco więcej posiada jedynie Katarzyna Górecka, była członkini rady nadzorczej. Łącznie rodzina Góreckich kontroluje więc niemal połowę akcji APR.

Sam prezes z branżą motoryzacyjną związany jest od 1993 r., czyli roku założenia Auto Partner. Na stronie internetowej spółki możemy przeczytać „od początku istnienia spółki odpowiedzialny za jej rozwój” i biorąc pod uwagę, że spółka zatrudniała wówczas 3 pracowników, a dziś niemal 2 100, był to rozwój przez duże R.

Auto Partner wchodzi w skład sWIG80. Obecność w jednym z głównych indeksów warszawskiej giełdy na pewno nie szkodzi zainteresowaniu ze strony inwestorów instytucjonalnych. W akcjonariacie znajdziemy więc szeroką ich gamę, w tym niemal wszystkie działające w kraju TFI oraz kilka OFE (NN, PZU i Aegon ponad 5%). Aktualny akcjonariat znajdziesz na profilu spółki.

Jeśli nie jesteś naszym abonentem, a chcesz docenić naszą pracę, możesz to zrobić stawiając nam po prostu symboliczną kawę.

Zamiast podsumowania

Zgodnie z powiedzeniem, że nic nie jest czarno-białe, również na Auto Partner warto spojrzeć dwutorowo. Z jednej strony mamy bowiem z sukcesami wdrażany od lat model organicznego rozwoju. Spółka konsekwentne realizuje przyjęte w prospekcie emisyjnym cele, zwiększa sprzedaż, również zagraniczną i udziały rynkowe, zachowując jednocześnie wysoki poziom rentowności. Nie mniej istotny jest rozwój własnych marek, zarówno jeśli chodzi o części jak i sieć warsztatów. Odpowiada jednocześnie na zapotrzebowania rynku, zdominowanego przez leciwe samochody i niezależne warsztaty. W myśl zasady, że nie zmienia się tego co działa, spółka w dalszym ciągu opiera rozwój o rozbudowę dotychczasowej struktury, unikając akwizycji, zagranicznych filii czy nowych segmentów działalności. Dodając do tego zawirowania na rynku automotiv spowodowane przez pandemię, problemy logistyczne i braki komponentów, działający dotychczas model otrzymał dodatkowy impuls, a Auto Partner może mówić o okresie żniw.

Druga strona medalu to przyszłość. Po żniwach przychodzi bowiem zima, a przyjęty model rozwoju, choć do tej pory działający niczym dobrze naoliwiona maszyna, ma swoje granice. Dosłownie i w przenośni. Sieć logistyczna oparta na realizacji dostaw z polskich magazynów jest ograniczona. Obsług coraz większego rynku staje się nie tylko trudniejsza, ale też droższa. Dodatkowe koszty generuje zarówno zagraniczny oddział, jak i rozbudowa floty pojazdów i kierowców realizujących kilka dostaw dziennie. Pozostaje też kwestia przyszłości samego rynku motoryzacji. Nie tylko jego elektryfikacji, ale zaawansowania technologicznego i nawyków klientów. Udział niezależnych warsztatów może spadać, a zdobywanie kolejnych udziałów rynkowych nie być już tak dynamiczne jak do tej pory.

Znaki zapytania, nawet jeśli zasadne, dotyczą jednak dłuższej perspektywy. Generowane zyski, sprawność operacyjna i znajomość rynku, są bieżące.  O ile trudno powiedzieć, gdzie będzie Auto Partner za dekadę, można przyjąć, że ma w banku paliwa na jeszcze kilka lat solidnego, organicznego rozwoju. Później może przecież przesiąść się do nowego auta.